Спин тренинг: продажи — теория и практика. Обучение продажам

«Подтверждение в бортовом журнале от уполномоченного инструктора, указывающее, что кандидат компетентен и владеет инструктивными навыками в области контроля сваливания, входа во вращение, вращения и восстановления после того, как кандидат прошел летную подготовку в этих учебных зонах на самолете или планере. , при необходимости, сертифицированный для спинов.«

Это подтверждение может соответствовать требованиям для изучения этих тем на практическом тесте CFI. Только в том случае, если повторное испытание является результатом «недостатков способности кандидата продемонстрировать знания или навыки инструктивных процедур по осознанию сваливания, входу во вращение, вращению или восстановлению вращения», экзаменатор должен тестировать кандидата на самолете / планер сертифицирован для вращения.

Если вы никогда не проходили тренировочный полет по восстановлению штопора, найдите CFI и самолет, сертифицированный для обучения. Наблюдение за различными этапами вращения и последующим восстановлением — один из самых познавательных полетов, которые вы можете получить. Многие считают, что это обучение должно требоваться для получения любого свидетельства пилота.

Обучение вращению может использоваться для моделирования реальных зон риска. Отвлечение внимания, перекрестно контролируемое сваливание, ускоренное сваливание и неправильное восстановление срыва — отличные вводные моменты для обучения вращению. Попросите вашего CFI продемонстрировать перекрестно контролируемое стойло, приводящее к вращению.Это заставит вас дважды подумать о корректировке с помощью руля направления после превышения взлетно-посадочной полосы от базы до последнего поворота!

Что такое спин?

Прежде чем мы перейдем к этапам восстановления вращения, давайте кратко рассмотрим, что происходит при вращении. Федеральное управление гражданской авиации США определяет штопор как «сильное сваливание, в результате которого самолет падает по спирали или по спиральной траектории».

Это подводит нас к первой точке вращения: оба крыла останавливаются при вращении, но одно останавливается глубже, чем другое.«Более заглохшее» крыло находится на внутренней стороне вращения, оно летит с большим углом атаки и создает меньшую подъемную силу, чем внешнее крыло.

Поскольку ваше высокое крыло создает большую подъемную силу, чем низкое крыло, оно раскачивает ваш самолет во вращение.

И в то же время ваше низкорасположенное крыло создает большее сопротивление, потому что оно находится под большим углом атаки. И это сопротивление заставляет ваш самолет рыскать во время вращения. Когда вы объединяете обе силы, вы получаете полностью развитое вращение.

Как восстановить с помощью PARE

Восстановление Spin довольно просто: сломайте стойло на обоих крыльях.Когда вы это сделаете, ваш самолет вылетит из штопора. И здесь в игру вступает аббревиатура «PARE».

Шаг 1) P: питание на холостом ходу

Первый шаг в восстановлении вращения — это снижение дроссельной заслонки до холостого хода. Но зачем вам отключать электричество, когда вы уже остановились?

В обычном стойле вы добавляете мощность для восстановления, но при вращении добавление мощности затрудняет восстановление. И все это связано с хвостом вашего самолета.

Когда вы работаете на высокой мощности, воздушный поток от вашего гребного винта ударяет по горизонтальному стабилизатору, вызывая опускание хвоста вниз и поднимающий ваш нос вверх.Вдобавок ко всему, если ваш центр тяги находится ниже вашего центра тяжести, он создает крутящий момент, который еще больше поднимает ваш нос.

Когда вы выключаете питание, вы устраняете оба этих фактора, облегчая опускание носа и вылет из вращения.

Шаг 2) A: Нейтраль элеронов

Когда вы переводите элероны в нейтральное положение, вы помогаете своим крыльям достичь того же угла атаки, что помогает уменьшить моменты крена и рыскания при вращении.

Если вы попытаетесь поднять внутреннее крыло с помощью элеронов, вы фактически ухудшите вращение, потому что вы увеличите угол атаки внутреннего крыла.А как насчет включения ваших элеронов во вращение? Это тоже не очень хорошая идея, потому что, когда вы начинаете восстанавливаться, ваше внешнее крыло находится под большим углом атаки, и вы можете непреднамеренно начать вращаться в противоположном направлении во время восстановления.

Шаг 3) R: Руль, противоположный вращению

Следующий шаг — один из самых важных: руль направления. Если вы вращаетесь влево, вы добавляете правый руль направления. А если крутишься правильно? Добавьте левый руль направления. Когда вы добавляете противоположный руль направления, вы прекращаете вращение и рыскание при вращении.

Шаг 4) E: Лифт вперед

И последний шаг … выход из стойла. После того, как ваш самолет настроен на выход из штопора (шаги 1-3), пора уменьшить угол атаки и продолжить полет.

Быстро перемещая штурвал управления вперед, вы снова попадаете под критический угол атаки и расцепляете крылья. Одна из самых сложных частей этого шага заключается в том, что вы чувствуете, что при вращении идете почти прямо вниз, и вам не кажется естественным толкать коромысло вперед.Но это лучший (и единственный) способ быстро выйти из стойла и вернуться к прямолинейному полету.

Завершите восстановление после спина

Как только вы выполните эти 4 шага, ваш самолет вылетит из штопора. Когда это произойдет, переведите руль направления в нейтральное положение, поднимите нос и медленно увеличивайте мощность, чтобы вернуться к горизонтальному полету.

Большинство тренировочных самолетов выходят из штопора очень быстро, но вы всегда должны использовать POH своего самолета и помните, что необходимо запомнить контрольный список восстановления после штопора.В конце концов, читать контрольный список во время спина довольно сложно.

Что вы думаете?

Должны ли все пилоты проходить какое-либо обучение вращению? Расскажите нам, что вы думаете, в комментариях ниже.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

Смертельная хватка: обучение вращению оборачивается трагедией

В авиации немного страха — это хорошо.Осторожное понимание того, что может пойти не так, делает пилота более безопасным, чем дерзкая дерзость в кабине. Главное — не позволить здоровому страху превратиться в изнурительную панику перед лицом стресса. Охваченный непреодолимым испугом, импульсивный пилот может преодолеть единственное, что могло предотвратить катастрофу, — более опытного пилота рядом с ним.

8 июня 2006 г. стажер CFI и его инструктор были убиты, когда не смогли оправиться от преднамеренного вращения. Самолет, на котором произошла авария, Cessna 152, не показал никаких признаков механической неисправности и ранее в тот же день использовался для тренировок по вертолету без происшествий.Сообщается, что у студента в прошлом было импульсивное и паническое поведение во время стрессовых ситуаций, включая то, что он держался за коромысло и отказывался отказаться от управления самолетом.

Рейс вылетел из аэропорта Феникс-Дир-Вэлли в Фениксе, штат Аризона, примерно в 14:45. Самолет направился на северо-запад в сторону местного полигона, поднявшись на высоту 6 100 футов над уровнем моря. 200-часовой пилот, имеющий коммерческий сертификат, был зачислен на многодвигательный курс CFI, который требовал обучения вращению как часть учебной программы.Целью учебного полета было познакомить пилота с вращениями и отработать процедуры восстановления после вращения.

Радиолокационные сигналы показали, что самолет выполнил несколько маневров, которые включали короткий набор высоты с последующим быстрым снижением высоты на 1000 футов, что соответствовало демонстрации инструктором входа в штопор и восстановления для ученика. Примерно в 15:30 Cessna поднялась на высоту 5 500 футов над уровнем моря. Затем результаты показали, что самолет опустился на 2100 футов за 20 секунд, прежде чем полностью исчез с радаров.

Обломки корабля были обнаружены на склоне холма возле поля для гольфа. Деформация планера и образование царапин на земле соответствовали ударам самолета о землю во время штопора. Среди обломков следователи ДТП обнаружили наколенник с закрепленным в зажиме листом записной книжки. Рукописная заметка на бумаге содержала список: «[1] элерон нейтральный; [2] дроссельная заслонка на холостом ходу; [3] противоположный руль направления; [4] шаг вниз ». Следователи не обнаружили никаких доказательств механической неисправности или других аномалий, которые могли бы способствовать аварии или помешать восстановлению вращения.

Интервью со студентами и инструкторами в летной школе помогли установить вероятную причину аварии. Один инструктор, который летал с летчиком, потерпевшим аварию, около 10 или 12 раз, охарактеризовал навыки пилота как хорошие в условиях тренировочной среды, но недостаточные в ситуациях «нестандартно». Он вспомнил, как пилот-студент неоднократно действовал импульсивно, когда моделировались стрессовые ситуации, такие как отказ двигателя или остановка самолета. Студент напрягался на пульте управления, «хватаясь за ярмо, словно окаменевший».«Во время одного полета инструктор должен был нанести физический удар студенту по ноге, чтобы заставить его отказаться от управления. Другой инструктор описал похожий опыт с тем же учеником.

Если бы 230-фунтовый студент-мужчина запаниковал во время своего первого опыта с восстановлением вращения, для 100-фунтовой женщины-инструктора было бы почти невозможно отменить свои управляющие воздействия. NTSB обвинил в катастрофе неспособность летного инструктора и пилота-студента своевременно восстановить контроль над самолетом во время преднамеренного маневра с вращением, что привело к столкновению с землей.

Хотя это требуется только для билета CFI, обучение вращению может оказаться полезным для любого пилота. Неудачи при тренировке с вращением случаются крайне редко, а показатели безопасности Cessna 152 являются одними из лучших среди всех сертифицированных самолетов, согласно данным специального отчета AOPA Air Safety Foundation о происшествиях с сваливанием / вращением. В отчете также отмечается, что распознавание и предотвращение вращения являются наиболее важными аспектами обучения вращению, учитывая, что более 80 процентов аварий со сваливанием / вращением происходит, когда самолет маневрирует на высоте менее 1000 футов над землей — высота, которая делает восстановление кручения маловероятным.

Это происшествие также демонстрирует важность расслабленного подхода к полету. Стрессовые ситуации неизбежны. Главное — сохранять сосредоточенность и спокойствие, когда сталкиваешься с неожиданностями. Это может быть легче сказать, чем сделать, но пилоты, которые выживают в аварийных ситуациях в полете, постоянно ссылаются на уравновешенность и уверенность в контрольных списках или проверенных правилах безопасности как на критически важных для их успеха. К сожалению, те, кто впадают в панику и хватаются за рычаги управления, часто сталкиваются с трагедией — буквальными последствиями смертельной хватки.

Обучение стойле и вращению | Tampa Bay Aviation

Вы бы действительно поправились, если бы они произошли вне тренировок?

Для того, чтобы стать сертифицированным летным инструктором, долгое время требовалось получение разрешения на участие в программе. Теперь FAA недавно потребовало дополнительное обучение, чтобы получить лицензию ATP.

Все мы знаем основные этапы восстановления вращения:

POWER — холостой ход

AILERONS — нейтральный

RUDDER — напротив остановки вращения

ELEVATOR — вперед, чтобы остановить остановку

Реальный вопрос заключается в том, можем ли мы выполнить их в пылу. реальной вещи, в отличие от повторения шагов на нашем чек-рейде.

Потеря контроля является причиной наибольшего числа авиационных происшествий со смертельным исходом среди всех видов авиации, включая более половины всех погибших за последние 10 лет во всем мире.

Основными причинами раскручивания и опрокидывания самолета являются, в первую очередь, турбулентность, грозы, микровзрывы, отказы приборов и турбулентность в следе. Хотя FAA исторически фокусировалось на предотвращении причин сбоев, срывов (и восстановления после них) и поворотов, оно потратило мало времени на то, чтобы пилоты научились реагировать на сбои и повороты, когда они произошли.

Почему мы должны учиться, что делать, если произошло расстройство или вращение? Не лучше ли вообще никогда их не испытывать? Даже знаменитая Пэтти Вагстафф теперь верит в тренировку с вращением и огорчением вместо высшего пилотажа.

Одна из самых больших проблем с киосками и иногда возникающими вращениями — это «фактор взрыва». Вне тренировочной среды ни один пилот не ожидает, что самолет остановится, опрокинется или начнет вращаться, поэтому они часто удивляются и медленно реагируют, когда это происходит.Неудивительно, что люди удивляются и затрудняются реагировать, когда они испытывают внезапную потерю гравитации, например, когда их самолет останавливается и начинает падать. Фактически, это укоренившийся рефлекс, известный как рефлекс Моро. Единственный способ избежать этой задержки в ответе и обеспечить автоматическое восстановление в стойле и / или вращении — это испытать это и попрактиковаться в восстановлении. Вот здесь-то и вступает в игру тренировка с вращением и опрокидыванием.

В хороших тренировочных курсах по вращению вы испытаете все следующее и научитесь восстанавливаться после них:

• Power Off Stall
• Falling Leaf Stall
• Basic 1,2 & 3 поворотов
• Кросс-контролируемое сваливание
• Ускоренное вращение
• Инвертированное вращение

В Tampa Bay Aviation, когда мы летим с намерением узнать о вращениях, мы начинаем с сваливания, а затем постепенно добавляем к нему другие компоненты. начать вращение, а затем оправиться от него.Запланируйте тренировку на вращение сегодня с нашим бывшим мастером пилотажного спорта Тони Джонстоном всего за 399 долларов.

Обучение и курсы по продажам SPIN® | Разговоры о продажах SPIN®

Узнайте, как задавать правильные вопросы во время курса обучения продажам SPIN

SPIN: Selling Conversations — это основанная на исследованиях программа расширенного опроса, которая сочетает в себе проверенную методологию SPIN Selling с лучшими современными практиками продаж B2B:

• SPIN Обучение продажам дает вам вопросы и навыки для выявления потребностей покупателя и преодоления колебаний и возражений, что приводит к результату, который лучше всего подходит как для продавца , так и для покупателя.
• Во время учебного курса по продажам SPIN Selling вы изучите передовые методы продаж B2B, которые помогут продавцам овладеть искусством общения с клиентами.
• Разработан, чтобы помочь специалистам по продажам на всех уровнях. SPIN Selling включает в себя практические упражнения и мероприятия, которые помогают участникам приобрести навыки, необходимые для владения диалогом.

От решения проблем согласования между покупателем и продавцом до создания конкурентной дифференциации, SPIN Selling помогает торговым и обслуживающим организациям проводить полезные встречи, которые приводят к росту конвейера, лучшему управлению воронкой продаж и увеличению удержания клиентов.

Окончательный учебный курс по продажам SPIN

Четыре распространенных проблемы продаж и как продажи SPIN помогают

Покупатели сегодня более информированы, чем когда-либо прежде, и больше информации всегда под рукой.

Поскольку они могут получить доступ к дополнительной информации на этапе обнаружения, им требуется больше времени, чтобы вовлечь продавцов в цикл покупки. Когда продавцы все же привлекают своих покупателей, они часто борются с клиентоориентированным подходом к каждому взаимодействию и глубоким копанием, чтобы выявить предполагаемые потребности своих клиентов.

Многие считают, что проще просто принять заявление покупателя за чистую монету. SPIN Selling помогает продавцам выявить скрытые болевые точки своих покупателей, чтобы они могли вести более содержательные беседы, приносящие взаимовыгодные результаты.

Как специалист по продажам, вы столкнетесь со множеством сложных проблем при продажах. Запись на тренинг по продажам SPIN может помочь вам преодолеть их.

Вот четыре типичных проблемы продаж, в решении которых может помочь продажа SPIN:

1. Циклы продаж занимают слишком много времени. SPIN Тренинг по продажам помогает продавцам быстро выявить и выявить актуальные потребности, что сокращает циклы продаж.
2. Неспособность преодолеть равнодушие клиентов. SPIN Selling позволяет вам научиться определять потенциальных клиентов раньше, чтобы определить, стоит ли продолжать настаивать или уйти и сосредоточиться на следующей возможности.
3. Не удается быстро закрыть сделку . С обучением продажам SPIN Selling вы сможете быстро и легко завершить работу, потому что заложите основу для беспроигрышного решения.Вы узнаете секреты заключения большего числа торговых сделок, которые отделяют лучшее от всего остального.
4. Несоответствие в перекрестных продажах и дополнительных продажах. SPIN Selling учит, как расширить осведомленность клиентов о том, как вы можете помочь им с их неудовлетворенными потребностями.

Тренинг по высокоэффективным продажам SPIN

Цели обучения учебного курса по продажам SPIN

Во время продажи SPIN вы можете узнать, как:

• Определите подразумеваемые потребности ваших клиентов и развивайте их явные потребности.
• Используйте вопросы продажи SPIN в диалоге с клиентом.
• Удовлетворяйте потребности своих клиентов, задавая вопросы, которые дают ответы, ценные как для покупателя, так и для продавца.

Семь результатов тренинга по продажам SPIN

Продавцы, которые пройдут этот однодневный курс обучения продажам SPIN Selling, в результате смогут достичь следующих семи результатов.

1. Предоставьте информацию, которая поможет людям по-другому взглянуть на индивидуальные проблемы
2. Участвуйте в сложных беседах, чтобы раскрыть скрытую информацию, развить взаимопонимание и улучшить навыки слушания
3. Сократите циклы продаж, укрепите отношения с клиентами и повысьте эффективность продаж
4. Найдите способы выделить свои предложения среди конкурентов даже в транзакционной среде
5. Продажа старшим руководителям, закупочным комитетам и конечным пользователям — часто в одно и то же время и в одном аккаунте
6. Представьте свои предложения с большим эффектом, избегая «дампов функций» и скидок.
7. Достигайте целей, связанных с ростом воронки продаж, управлением воронкой продаж и удержанием клиентов

Заключайте больше сделок быстрее с помощью тренинга по продажам SPIN

Преимущества посещения курса обучения продажам SPIN

Разработанный, чтобы помочь профессионалам на всех уровнях, SPIN Selling дает вам широкий набор навыков, необходимых для:

• Разжигает чувство срочности, в результате чего клиенты быстро принимают решения
• Предоставлять решения для ключевых лиц, принимающих решения, и адаптировать обмен сообщениями для решения уникальных проблемных точек каждого
• Проясните опасения покупателя
• Положительно взаимодействуйте по каждому каналу на протяжении всего цикла продаж

Продавцы мирового уровня участвуют в каждом разговоре с планом.Они понимают потребности своего потенциального клиента или клиента и приносят пользу. Что отличает опытных специалистов по продажам от продавцов мирового класса, так это способность согласовать их с потребностями покупателя и решением продавца.

Проверенный способ добиться этого — использовать разговорный метод, который преподается в рамках учебного курса SPIN Selling.

Тренинг по продажам SPIN: откройте для себя силу SPIN

Покупатели требуют больше, чем когда-либо. Спиновые продажи помогают победить современные продажи

SPIN Обучение продажам посвящено тому, что потребности покупателей меняются.

Оригинальное исследование SPIN Selling подтверждает важность диалога для выявления потребностей. В прошлом продавцы могли заключить сделку во время игры в гольф или за ужином. Это изменилось. Продавцы должны раскрыть «почему» и влияние, которое их решение окажет на покупателя, и тренинг по продажам SPIN помогает им справиться с этим.

В нижней строке? Участники могут быть разными, а инструменты и исследования, доступные им, могут быть более сложными, но покупатели по-прежнему имеют бизнес-потребности, которые необходимо решать.Скорее всего, их потребности отличаются от прежних, и тренинг по продажам SPIN Selling может помочь им обнаружить эту потребность.

Задавайте лучшие вопросы, заключайте лучшие сделки

Опции программы продаж SPIN

В тренинге по продажам SPIN Selling есть беспрецедентный набор методов, поэтому вы можете выбрать то, что лучше всего подходит вашей команде.

• Обучение под руководством инструктора (ILT): С помощью этой программы продаж SPIN опытные специалисты по продажам и лидеры проводят эффективное обучение при личной встрече.для групп от двух до 25 человек. Варианты доставки SPIN Selling ILT включают:
  • Обучение продажам в общественных мастерских: Эта программа обучения продажам SPIN Selling имеет места и даты по всему миру
  • Обучение продажам на месте: Этот курс обучения продажам SPIN Selling доступен в виде индивидуализированной комплексной однодневной учебной программы в вашем регионе и в выбранный вами день
  • Train-the-Trainer: Сертифицируйте сотрудников вашей организации для содействия программам обучения SPIN Selling
• Обучение цифровым продажам: Это обучение продажам SPIN доступно в любое время и в любом месте, и оно хорошо масштабируется.Программа продаж SPIN включает модули микроконтента для быстрых всплесков, предлагая обучение в темпе обучения.
• Интегрировано: Этот подход к обучению продажам SPIN Selling идеально подходит для современного учащегося, поскольку он сочетает в себе обучение ILT и цифровое обучение. Во время продажи SPIN в этом режиме продавцы получают мониторинг прогресса, а также социальные и совместные функции, включая peer-

Превосходите конкурирующих торговых представителей с помощью тренинга по продажам SPIN

SPIN Продажа Обучение продажам Обратная связь

Вот отзыв от лидера продаж, который недавно провел всех своих торговых представителей через наш учебный курс по продажам SPIN Selling:

«Я увидел совершенно новый подход к тому, как наша команда продаж планирует основные возможности.Вместо того, чтобы планировать, как наилучшим образом представить наши возможности, учебный курс по продажам SPIN Selling помог им сосредоточиться на том, как развивать потребности и определить, как быть наивысшей ценностью для клиента ».

Обучение продажам SPIN с высокой рентабельностью окупается

Начните обучение с тренинга по продажам SPIN сегодня

С помощью учебного курса по продажам SPIN мы показываем, как вести переговоры о продажах и разжигать чувство срочности, ведущее к более крупным сделкам и более коротким циклам продаж.

SPIN Selling дает вашей команде навыки и практику для разработки вопросов, которые раскрывают потребности покупателя и преодолевают возражения — и все это в моменты, когда сделки заключаются и проигрываются.

Готовы к лучшему разговору? Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать больше о продаже SPIN. Регистрация позволяет по-новому взглянуть на ваши разговоры о продаже и повысить процент выигрышей.

Обучение вращению? Да

Когда я был маленьким летным инструктором, я, как и большинство инструкторов, быстро узнал много нового о самолетах и ​​людях, которые ими управляют.Несмотря на то, что я медленно учился, некоторые из этих уроков запомнились мне. Всякий раз, когда я начинаю обсуждать ценность тренировки для предотвращения сваливания, предотвращения сваливания, предотвращения вращения и восстановления от вращения, я сразу оказываюсь на правильном месте в Cessna 150, совершенно новом CFI со студентом, который только что намеренно остановил движение. самолет с полной мощностью и закрылками вверх. Он также непреднамеренно остановил самолет с мячом примерно своего диаметра за пределами центра гонки справа.

Студент, назову его Рекс, был почти таким же, каким был я на стадии пост-соло: абсолютно боялся киосков.Мы долго говорили о киосках и спинах. Мы также пошутили над этим, потому что я вспомнил, как ужасно это было, когда я делал сваливание в один и тот же момент моей летной подготовки: я чувствовал, как будто нос самолета был направлен прямо вверх. Я думал, что если я еще немного отступлю, мы перевернемся назад, пройдем через несколько ужасных, неконтролируемых, чудовищных круговоротов и ужасно умрем.

Когда «150» заглохла, он быстро покатился влево и скатился вниз. Рекс сразу понял, что не все хорошо.Его первая реакция была предсказуемой, две следующие — нет. Сначала Рекс натянул ярмо изо всех сил, пытаясь поднять нос на место. Затем он заблокировал левую педаль руля направления. То, что только что было значительным левым рысканием, внезапно стало драматичным, поскольку мы быстро перешли от начального вращения к полномасштабному. Рекс тут же применил телесный английский, чтобы попытаться остановить то, что он воспринимал как дикий левый поворот. Он наклонился вправо. Он полностью оперся мне на колени, прижимая мои руки.

Я подумал, что сейчас самое время посмотреть, смогу ли я поговорить с ним о восстановлении после вращения при включении.Для этого даже не потребовалось много подсказок. Рекс не был болваном, к тому же мы обсуждали, и он читал о вращениях. Он умом знал, что делать, хотя сделать это в первый раз, когда самолет летит по кругу, — не самая легкая задача в мире. С небольшой подсказкой Рекс сначала центрировал элероны, затем закрыл дроссельную заслонку, включил полный правый руль направления и, когда он остановился, начал двигать штурвал вперед. Через несколько секунд вращение прекратилось, ужасное чувство скручивания прекратилось, и странные, барабанные, хлопающие звуки прекратились, когда крылья снова начали лететь, и скорость полета увеличилась в пикировании.

В тот момент, когда вращение начало замедляться, Рекс выпрямился. Как только самолет остановился, он понял, что самолет совершает обычное пикирование, и начал поднимать нос. Когда Рекс стабилизировал самолет при наборе высоты, он посмотрел на меня и сказал: «Вау. Мы не умерли ». Мгновение спустя он продолжил: «Я же выздоровел, не так ли?» Я ответил: «Я категорически заявляю, что не касался элементов управления».

После того, как мы приземлились, мы некоторое время говорили о вращениях, вводах вращений, киосках и управляющих входах.Рекс сказал, что когда самолет начал катиться, он внезапно запутал рули и отреагировал так же, как в детстве на своих санях, когда он толкнул левую сторону руля, чтобы повернуть вправо. После беседы Рекс ушел в хорошем настроении. Он видел тигра в его логове и плюнул ему в ответ. Когда мы планировали его следующий урок, он сказал, что хочет сделать еще несколько вращений, чтобы попробовать и посмотреть, сможет ли он восстановиться до начала вращения. Он сказал, что с нетерпением этого ждал. . . было бы весело.

Должен ли каждый делать это?

С того дня с Рексом, наблюдая за учеником, получившим очень хороший опыт обучения, и выясняя, как я могу использовать его для него, я продолжал спрашивать себя, как я могу использовать его с другими.Поскольку в авариях со сваливанием / вращением по-прежнему гибнет так много людей каждый год, как лучше всего научить моих студентов и пилотов, проходящих повторное обучение, обращаться с низкоскоростным концом диапазона полета, прямо возле сваливания? Как я могу убедиться, что мои ученики защищают себя от остановки и закручивания? Я настаиваю на том, чтобы они научились делать вращения? Я подчеркиваю вращения? Должны ли мы больше всего работать над предотвращением срывов? Могу ли я найти сегодня вечером серию «Звездного пути»? (Я старею, и мои мысли блуждают.)

Я просмотрел множество материалов о несчастных случаях со сваливанием / вращением — они находятся прямо там в списке несчастных случаев со смертельным исходом с высоким процентом смертельных исходов.Большинство из них происходит на относительно небольшой высоте, при взлете, заходе на посадку или во время «маневрирования» (что при дальнейшей проверке, вероятно, было бы точнее назвать «гудением»). В какой-то период своей карьеры я много времени проводил с Брюсом Барреттом, который в то время был главным летчиком-испытателем в Cessna’s Pawnee Division. Он выполнил несколько тысяч вращений в процессе оценки различных самолетов, а также при изучении самих вращений. Он писал на эту тему, и мне не терпелось узнать от него как можно больше.

Я заметил, что мы тренируемся в высоко поднятой лодке, но это не то место, где мы сталкиваемся с риском сбоя в сваливании / вращении. Итак, почему мы вообще учим вращению? В конце концов, в отчетах об авариях со сваливанием / вращением несколько самолетов имеют достаточно высокую высоту для того, чтобы вращение полностью развилось до столкновения; почти никто не выходит за пределы начальной стадии — также называемой стадией вращения «Это случится, если вы что-то не сделаете». За прошедшие годы я пришел к некоторым выводам и сформировал некоторые мнения.

Требования к Checkride

На базовом уровне я придерживаюсь мнения, что старое требование частного пилота входить в штопор и возвращаться на заданный курс в пределах определенного произвольного числа градусов по праву не действует.Дошло до того, что основное внимание было уделено восстановлению на курсе, когда ученик учился использовать элероны во второй части восстановления для попадания в курс, что является контрпродуктивным, если элероны используются в начальной части восстановления. Восстановление вращения происходит наиболее быстро при нейтральном положении элеронов, и, в зависимости от самолета, неправильное отклонение элеронов может продлить вращение или фактически помешать восстановлению. Я также узнал, что большой процент экспериментальных экзаменаторов заставлял соискателя выполнять часть восстановления вращения в чек-рейде в одиночку, в то время как экзаменатор наблюдал бы с земли.Я полагаю, они что-то знали.

Несмотря на то, что я считаю, что старые требования к вращению не следует восстанавливать, я твердо придерживаюсь мнения, что каждый пилот, который будет перевозить пассажиров, должен испытать как минимум одно вращение, по крайней мере, в два оборота, прежде чем начнется восстановление. Мы демонстрируем и требуем восстановления необычного отношения, потому что вещи, вызванные пилотом или внешними силами, могут опрокинуть самолет, и пилот должен был видеть такое раньше и знать, как восстановиться.Вращение — это просто то, что самолет сделает, если его спровоцировать. На мой взгляд, первое, что увидит пилот, не должно происходить без инструктора на другом блоке управления. Да, мы можем прогнать некоторых студентов, если потребуется опыт вращения. Опять же, есть подход, согласно которому, если мы действительно усложним требования к тренировке с вращением, мы прогоним всех учеников, у нас не будет никаких пилотов и не будет аварий со сваливанием / вращением, таким образом достигнув цели. . Если отбросить глупые комментарии, студенты уходят по многим причинам, некоторые из-за того, что им не нравятся стойла, крутые повороты или приземления.Хороший инструктор должен уметь создать атмосферу доверия перед демонстрацией вращения, чтобы ученик с криком не убежал к выходу. Помимо наблюдения за вращением, я хотел бы, чтобы ученик продемонстрировал восстановление вращения в каждом направлении и сделал запись об этом в бортовом журнале, аналогично тому, что сейчас требуется от кандидатов в летные инструкторы. Отчасти причина в том, что они видят, сколько высоты теряется в первой части вращения и почему очень важно распознать, что происходит очень рано, и немедленно начать восстановление, чтобы вращение никогда не начиналось.Я хочу, чтобы учащиеся распознали этот скручивающий, взбалтывающий кувырок и наклон вниз, которые характеризуют самый первый этап зарождающегося вращения, и выработали эмоциональную реакцию на него. В них должно быть укоренилось, что, когда самолет начинает крениться и снижаться по тангажу, пора будет центрировать элероны, руль направления — остановиться, а ярмо — двигаться вперед, чтобы не было «Что в мир происходит? » задержка реакции, которая исключает возможность восстановления до удара о землю.

Низкий минимум — это плохо

Все это связано с обсуждением с учеником того, что серьезным риском является сваливание на малой высоте, поэтому ученик должен продемонстрировать мастерство выхода из сваливания с перекрестным контролем сразу после перерыва. Я считаю, что в дополнение к текущему обучению распознаванию сваливания и предотвращению сваливания (что, на мой взгляд, чрезвычайно важно само по себе), ученик должен испытывать сваливание с мячом вне центра во всех конфигурациях самолета, с которыми мы сталкиваемся в реальной жизни (взлетные закрылки закрылки на полной мощности, закрылки для захода на посадку и посадочные закрылки при частичной мощности и выключении и т. д.) и продемонстрировать выход из уже знакомого нам по тангажу и крену до начала авторотации вращения с минимальной потерей высоты. Это также означает демонстрацию и понимание того, что минимальная потеря высоты вполне может составить 500 футов или около того, а интуитивное знание того, что сваливание на малой высоте убивает; признание приближения к стойле и уход от стойла — вот что действительно спасет им жизнь.

Я думаю, это также означает использование тренировочной техники отложенного выхода из стойла и падающего листа как укрепляющих уверенность.Во-первых, просто попросите ученика заглохнуть самолет, удерживать штурвал до упора на корме, элероны в центре и не выходить из сваливания или серии сваливаний, которые происходят, при этом самолет движется прямо с помощью руля направления. Взгляд на VSI показывает, с какой скоростью самолет снижается, и студент узнает, что руль направления все еще очень эффективен. Следующим шагом является падающий лист, когда хомут удерживается на корме в стойле, но ученик применяет руль направления при разрыве стойла, инициируя это скатывание и понижение тангажа при начальном вращении, но затем устанавливает противоположный руль направления. остановка, чтобы остановить крен и рыскание, а затем начать движение в другом направлении, после чего рули меняются местами, и действие повторяется через примерно 1000 футов потери высоты.Это позволяет учащемуся узнать, что можно что-то сделать с этим ужасным креном и рысканием, и какой контроль используется для этого, и что это эффективно. Это также означает объяснение и демонстрацию того, что удерживание хомута на корме во время попытки восстановления означает, что самолет остается остановленным и снижается, как упавшая крышка канализационного коллектора.

Миф о безопасных поворотах на мелководье

Сказанное выше ведет к следующему этапу обучения: объясните, что миф о выполнении только мелких поворотов по схеме или при заходе на посадку является убийственным.Лучше скатиться на 45-градусный крен при финальном повороте, чем пытаться поворачивать самолет на мелком крене. Скорость сваливания не сильно возрастает на крене под 45 градусов; это только углы за пределами этого, где он резко изгибается вверх. Вращение самолета означает нескоординированный полет, что означает повышенное сопротивление, что увеличивает риск сваливания. Затем, когда он действительно заглохнет, это означает, что восстановление может занять большую высоту, чем доступно, даже если начнется мгновенно.Скоординированный разворот означает, что, если пилот все еще проваливается и останавливается, успешное восстановление более вероятно и возможно уже через 100 футов.

Тренировка также означает серьезное обсуждение гудения, в том числе того, как быстро уходит скорость при подтягивании, насколько невероятно много нужно ударить, чего нельзя увидеть при низком полете, и чем мир выглядит по-другому с 200 футов над уровнем земли, чем он. от 1000 футов, особенно видимое положение горизонта, которое может обмануть человека.Это означает указать, что у каждого есть камера в мобильном телефоне, и, если кто-то окажется достаточно глупым, чтобы делать шумную работу, ее сфотографируют и, возможно, превратят в FAA. Рекомендую ли я обучать студентов гудению, спустившись по взлетно-посадочной полосе на высоте 200 футов? После долгих раздумий нет. Я учу этому на высоте 3000 футов над землей. Я прошу ученика подтянуться, а затем посмотреть на что-то в окно и начать поворот, чтобы вернуться к нему. Это до чертиков пугает ученика, когда срабатывает предупреждение о сваливании или когда самолет непреднамеренно останавливается.

Наконец, для моих учеников и пилотов-проверяющих, управляющих самолетами, которые одобрены для вращения, я собираюсь сделать то, что рекомендовал Рич Стоуэлл — инструктор по высшему пилотажу и огорчению: создавать отвлекающие маневры, когда пилот летит на самолете очень близко. стойло. Когда пилот знает, что приближается срыв, восстановление становится его второй натурой. Когда это немного неожиданно, выздоровление может быть отложено. Если пилот может испытать этот сюрприз с инструктором, обучение происходит.Таким образом, когда это действительно произойдет позже, без инструктора, шансы на успешное восстановление на доступной высоте выше.

Rich есть пилоты, которые заглушают самолет, глядя в окно или тянутся за чем-то на заднем сиденье — все, что может сравниться с тем, как он может подкрасться к кому-то в реальном мире. Я считаю, что его идеи превосходны. Я также думаю, что могу просто попытаться воспроизвести то, что случилось с Рексом, внезапно повернув голову влево и воскликнув: «Что это было ?!»

Риск аварии при сваливании / вращении возникает при входе на низкую ступень.К сожалению, это единственная переменная, которую я не могу включить в тренировочное уравнение. Маржа слишком велика. Помните, еще в 1960-х годах, когда некоторые экзаменаторы FAA интерпретировали руководящие принципы проверки нескольких двигателей, требуя демонстрации Vmc на высоте 500 футов над уровнем моря. Пока все не уладилось, они выдавали лицензии выжившим, а сельская местность была усеяна разбитыми близнецами. Я не могу рекомендовать обучение в стойлах на высоте 500 футов над уровнем моря. Вот где начинается демонстрация на высоте, запись показаний высотомера и много дискуссий; тренировка срывов на низком уровне — это тренировочное кровотечение.

На мой взгляд, важно то, что мы проводим много времени в медленном полете рядом с стойлом с нашими учениками, чтобы они усвоили ощущение самолета возле стойла, держали мяч в центре и могли сваливаться. только когда они хотят, чтобы это произошло. Тем не менее, мы должны понимать, что они будут ошибаться, и поэтому нам также необходимо, чтобы они испытали множество срывов — закрылки вверх и вниз, при разных настройках мощности, разных углах крена и с разной скоростью срабатывания, центрирование мяча и отклонение от него. сторона — потому что седая правда авиации состоит в том, что мы делаем хорошо только то, что делали раньше.Что пугает, так это то, что большинство пилотов, перевозящих пассажиров, тратили меньше времени на медленный полет и сваливание, чем на чтение этой колонки.

Рик Дерден является CFII, имеет ATP с рейтингом типа в Douglas DC-3 и Cessna Citation и является автором The Thinking Pilot’s Flight Manual or, How to Survive Little Airplanes and Have A Ball Doing It, Vols . 1 и 2.

Обучение вращению! — Летучая девочка

Около недели назад я продолжил летную подготовку и взял меня на север, в Уэйнсвилл, штат Огайо, для обучения навыкам вращения на аэродроме Ред Стюарт.На этом маленьком, очень активном, травяном аэродроме был изображен собачий талисман. Хотя, я не могу вспомнить ее имя (нарушение памяти в старости). Насколько я понимаю, она приветствует всех посетителей, и я ей настолько понравился, что мне разрешили остаться. ??

Цель этого курса — научиться распознавать начало ситуации с вращением в самолете и уметь оправляться от нее. Эта программа требуется для студентов, желающих получить рейтинг CFI (сертифицированный летный инструктор).На мой взгляд, хотите ли вы быть CFI или нет, это хорошая идея. Любой другой полет или полет за пределами вашей зоны комфорта, вероятно, полезен. Также может быть полезным приобретение опыта владения различными типами самолетов. ??

Для меня это дало возможность летать на другом хвостовом колесе, Citabria. Мое одобрение хвостового колеса было достигнуто в Piper Cub. Определенные названия самолетов или производителей намного легче идентифицировать после того, как я на нем летал! На данный момент я могу с радостью сказать, что количество самолетов, которые я могу с уверенностью идентифицировать, увеличилось на два.Woohoo! Я действительно начинаю чувствовать себя всезнайкой из авиации. ? При этом было хорошо испытать полет в другом самолете. ??

Я всегда спокойно оцениваю самолеты, с любопытством задаваясь вопросом, зовет ли ЭТО мое имя? Найдется ли однажды этот тип в моем ангаре? Это делают другие пилоты или только я? Citabria намного легче увидеть снаружи, чем Cub. Бонус. Я узнал, что многие хвостовые колеса оснащены очень простыми приборами (за исключением более новых экспериментальных самолетов).Для меня это поправка. Мой маленький самолет полностью оборудован, и я недооценил, что именно так и было на большинстве самолетов. Не так. Нет радио? Нет автопилота? Нет WAAS GPS? Какие!? И все равно летает?!?! Ого. Это самолеты? Они? Имеются в виду при обсуждении «палка и руль направления»? навыки и умения. Что мне особенно нравится, это? ощущает — разные самолеты, а затем может заставить его делать то, что я хочу. Это заставляет меня чувствовать себя Красным Бароном женского пола. Мне просто нужен шарф и кожаный шлем.?

Каждый раз, когда меня знакомят с новым инструктором или я летаю с другим пилотом, происходит «взлом». период. Этот инструктор был фантастическим. Он был очень теплым и дружелюбным с самого начала. Мы могли бы быть друзьями и тусоваться. Это не всегда так. Это одна из самых больших проблем для меня, когда дело касается контрольных поездок. Моя естественная склонность — создавать расслабляющую, веселую атмосферу, чтобы окружающие почувствовали себя желанными как можно скорее. Очевидно, это не общая цель DPE (назначенных пилотных экзаменаторов).Все, что у меня было, кроме одного, были очень апатичными, и это доставляет мне оооочень неудобно. Контрольная поездка, полная оценок, достаточно напряженная. Мои прошлые экзаменаторы редко прикладывали много усилий для создания беззаботной и непринужденной атмосферы. Это понятно. Я понял. Нам нужно заниматься бизнесом. Это не значит, что мне это нравится. Это заставляет меня чувствовать то же самое, что и щенок, который может чувствовать себя ветеринар. Хвост между ног, трясущийся. А прятаться некому! ? ? Разве мы не можем просто дружить?!?!?

Поехали? Ныряние первым делом…

Когда мы взлетели и набрали приемлемую высоту, меня охватила паника.? Кто вообще этот парень? Знаю ли я вообще, знает ли он, что, черт возьми, делает? Я умру в ближайшие десять минут ?? О боже, я должен был сказать мальчикам, где моя воля !!!? К счастью, этот пилот, вероятно, точно знал, что творится у меня в голове. Мы просто немного облетели, и у нас было много приятных разговоров. ? Ледоколы? прежде чем мы рухнем на землю. Приятное прикосновение.??

Оказывается, он ДЕЙСТВИТЕЛЬНО знал, что делал. Уф. Похоже, я проживу еще немного. После первого спина у меня закружилась голова.Сначала это немного сбивает с толку. Однако самолет, естественно, хотел прийти в себя без особых уговоров. Во время обучения частного пилота мы обсуждали PARE. PARE — это аббревиатура, обозначающая этапы восстановления вращения. ??

PARE

? P ower (закрыть дроссельную заслонку)

? А илероны (нейтрализовать)?

? R вымя (полный прогиб в сторону, противоположную? спин )

? E Леватор (сначала поверните вперед, чтобы открепить крыло)

Мне показалось, что эти действия будут очень осознанными и ярко выраженными.Не в этом случае. Все самолеты разные, но Citabria хотела выправить себя без особых усилий. Мы делали вращения вправо, а вращения — влево. Урок, извлеченный из этих упражнений, заключается в том, что вам нужно очень сильно постараться, чтобы это произошло. Я не совсем уверен, как кто-то мог просто случайно войти в спин. Может быть, во время полета я сосредоточен на более экстремальной стороне ОКР? Я не утверждаю, что это справедливо для всех типов самолетов (отказ от ответственности). Мой опыт работы с разными самолетами научил меня, что один размер не подходит всем.Каждый уникален со своими положительными качествами и недостатками. Может быть, поэтому мои поиски идеального самолета продолжаются? Мне нравится красота и стиль Феррари; комфорт, звонки и свистки Мерседеса; а с экономией топлива и расходами на обслуживание Тойота Королла, пожалуйста.

Бонусный раунд: петля!

Прежде, чем мы закончили наше время в небе, инструктор спросил, не хочу ли я сделать несколько петель. Действительно? Ты шутишь, что ли? Ага! Абсолютно! Он сделал первый, а затем позволил мне летать следующие четыре или пять.Теперь, конечно, я записан в лист ожидания для прохождения курса высшего пилотажа и прочесывания «www.barnstormers.com» для пилотажного самолета? Почему бы и нет? #YOLO

Если вы еще не прошли курс обучения навыкам вращения, зарегистрируйтесь как можно скорее! Это увлекательный учебный опыт, который каждый пилот должен добавить в свой бортовой журнал. Если вас засосало и на курс высшего пилотажа, пожалуйста, дайте мне знать. Буду рад убедить вас, что вам нужно купить новый самолет. Кроме того, вы можете позволить мне летать на нем !! Для меня это звучит как хорошая сделка.??

Подготовка к обучению вращению

Ну-ну-ну … время пришло для меня, и я так взволнован. Практически сразу после того, как я получил мультирейтинг, я начал тренироваться по CFI, и до сих пор это было абсолютным взрывом. Много работы, но такое веселое приключение. И что должен делать каждый соискатель CFI в рамках своей учебной программы?

Как вы уже догадались …. тренировка отжима.

Не буду врать, я вообще-то из-за этого очень нервничаю.Мысль о движении по спирали к земле не обязательно является успокаивающей мыслью.

Но я хочу быть готовым, чтобы получить хороший опыт. Изучение процедур выхода из вращения и понимание того, что в первую очередь вызвало вращение, — хорошее место для начала. Итак, если вы похожи на меня и скоро будете заниматься спиннингом (или знаете, что вам придется это делать в будущем), давайте обсудим несколько вещей.

Во-первых, что такое спин?

Что ж, вам просто нужны два волшебных ингредиента, чтобы вызвать вращение.Срыв и несогласованность действий в самолете. Страшно подумать, что это все, что нужно!

Итак, визуально вы обучаете ученика стойке с включенным питанием (я считаю, что это труднее всего поддерживать в координации). У вас полный газ и высокий тангаж. Вызвано сваливание, и вы смотрите, чтобы понять, что мяч очень далеко от центра координатора поворота. Вы не оправляетесь от удара достаточно быстро, и, когда мяч все еще находится вне центра, вы буквально можете почувствовать, как самолет хочет начать вращение (на самом деле это и произойдет).Это потому, что одно из крыльев заглохло первым, и оно упало. Вращение удерживает одно из крыльев, восстанавливающее подъемную силу, в то время как другое (опущенное крыло) остается остановленным. Так что же ты будешь делать дальше (кроме крика, если честно)?

ПАРЕ ПАРЕ ПАРЕ ПАРЕ ПАРЕ ПАРЕ ПАРЕ ПАРЕ ПАРЕ

Я упоминал эту аббревиатуру под названием PARE?

PARE — это то, что спасет вашу жизнь и сломает вращение, чтобы вы могли восстановиться. Вот что это означает:

P на холостом ходу

A илероны нейтральные

R Вымя полное против направления поворота

E Леватор вниз (резко толкните вилку вперед)

Я напишу сообщение в блоге после того, как завершу свое обучение вращению более подробно по этим концепциям, поэтому мы обсудим, ПОЧЕМУ именно эти процедуры существуют и как они нарушают вращение.

Меня учили PARE с самого начала моей частной тренировки, и я никогда не выполнял ее, так что следующая неделя будет интересной. Но каждый раз, когда кто-то упоминает о вращении, мой разум кричит PARE.

На фото ниже самолет, на котором я буду выступать, так что я также буду работать, чтобы подписать это одобрение хвостового колеса!

Моя летная школа, Харви-Рин из T41, использует этот Decathlon для всех своих студентов CFI во время обучения вращению.

Нужна помощь в поиске летной школы, в которой можно было бы учиться? Или, может быть, вы просто хотите чего-нибудь, от повторного обучения до новой лицензии? Используйте наш Справочник летных школ, чтобы найти ближайшую к вам летную школу. Этот каталог постоянно обновляется и предназначен НЕ только для поиска школ в США, в этом списке есть и другие страны.

У кого-нибудь есть какие-нибудь хорошие истории о вращении или советы по полету? Делитесь ниже в комментариях !! Мы будем рады услышать. Следите за обновлениями в следующей публикации о том, как это происходит.